2011-1937 ! 74 ans plus tôt, en d'autres temps, en d'autres lieux, une de ces photo aurait pu être celle-ci :)

Ah, une bonne drache nationale !

19-20 septembre Bitburg !

Et si...

Né en mars 1916 en Angleterre, Yvan Hirst étudia à l’université de Manchester et travailla un temps dans la fabrique familiale d’instruments optique.

Durant la guerre il fut mobilisé et affecté dans un groupe d’entretien et de réparation de blindés. Il y découvrit un intérêt certain pour la mécanique. Lorsqu’en 1940 la France tomba, il fut évacué vers l’Angleterre via Dunkirke.

Après le débarquement de Normandie en ‘45, il fut nommé à la tête d’un bataillon du « Royal Electrical and Mechanical Engineers » à Bruxelles. En août il fut transféré dans la citée du travail dans la joie, dans une usine où des déportés et autres prisonniers travaillaient de force, entre Berlin et Hanover. Libérée par les américains elle fut cédée aux anglais et rebaptisée Wolfsburg.

Durant la dernière partie de la guerre, avant d’être bombardée, l’usine abrita une chaine de montage de missiles V1 où 15.000 prisonniers travaillaient.

Le Major Hirst fut nommé responsable du site sous tutelle anglaise où il devait développer un centre d’entretien de véhicules militaires. Il utilisa un temps la main-d’œuvre restée sur place pour dégager les décombres avant de les renvoyer dans leurs foyers. Pendant ce temps, il voyait le Col.McEvoy circuler à bord d’une des rares KDF restées sur place. Elle datait de 1938 et était repeinte dans le vert kaki des forces anglaises.

Le Major et le Colonel réunirent leurs efforts afin de convaincre leur hiérarchie de relancer la production afin de combler le manque de véhicules légers sur place. La KDF d’Hitler était à l’époque fort peu appréciée, à la limite, détestée. Elle était jugée par ses détracteurs comme ayant « un petit potentiel et qu’elle ne possédait pas les caractéristiques techniques fondamentales requises pour une automobile ». Les deux officiers parvinrent grâce à leur persévérance à persuader le commandement anglais de leur confier la production de quelques 20.000 unité destinées aux troupes et officiers de la coalition casernées en Allemagne.

Sans cette commande, la chaine de montage aurait été démantelée et l’usine aurait sans doute fermé ses portes définitivement. Le Major Hirst dû toutefois ruser afin d’obtenir suffisamment d’acier, en ces temps difficiles, afin de mener son projet à bien.

En 1946, il y avait à Wolfsburg 8.000 ouvriers qui produisaient 1.000 Volkswagen par mois.

En janvier 1949, le Major Hirst fut succédé par Heinrich Nordorff pour diriger la compagnie, ce qu’il fit jusqu’en 1968.

Le Major quitta l’entreprise en août ’49 quand la compagnie fut cédée au nouveau gouvernement West Allemand. Heinrich Nordorff dit un jour « L’ironie de l’Histoire c’est que le rêve d’Hitler fut réalisé par des forces d’occupation ! »

Après avoir quitté l’armée, Ivan Hirst travailla à Paris jusqu’en 1975 pour un organisme aidant à la coopération et au développement.

Il n’eut pas d’enfants et mourut, il y a 10 ans, à 84 ans le 15 mars 2000.

Modestement il aimait à dire que « si cela n’avait été lui, s’aurait été un autre »

Ah, pas si sur !

A Wolfburg, la guerre ne s’est pas terminée en 1945, mais plusieurs années plus tard...

Hirst (GB) vs Nordhoff (D)

Des années après, quand on demandait à Hirst comment Nordhoff avait réussi à faire de Volkswagen un moteur du miracle économique allemand, il répondait ceci: «Oui, c'est comme cela qu’on le perçoit de l’extérieur peut-être. Je pense que vous auriez pu mettre n’importe qui, même un singe et cela aurait été un succès. Il y avait une usine énorme, de la main-d'œuvre, des bâtiments, une bonne gestion déjà en place, une voiture qui se vendrait, une forte demande partout dans le monde pour des voitures légères , cela ne pouvait pas manquer même si vous mettiez à la direction le plus idiot que vous trouvez, cela aurait toujours marché"[...] "Quand je dis n’importe qui, je veux dire toute personne ayant de raisonnables compétences en gestion et un bon sens entrepreneurial."

et paf !

Nordhoff pour sa part déclare dans un discours prononcé en 1954 à Zurich: « Le 1st Janvier 1948, six mois avant la réforme monétaire, j'ai pris la direction de l’usine Volkswagen. J'y ai été confronté à un tas de gravats, une horde de gens désespérés, dans une ville déserte, une masse amorphe, qui n'avait jamais eu aucun principe d'organisation, sans usine organisée au sens propre, sans programme ou organisation du travail rationnelle. Quelque chose de nouveau a donc dû être créé, car il n'y avait rien sur lequel s’appuyer.

et toc !

Info Philard

La petite collec de Rometsch "Banana" de Blue Nelson...

Une sinistre voix entonne des marques comme "Volkswagen, Toyota, Datsun", des voitures qui arrivent sur nos côtes de terres lointaines et dérobent des clients à Pontiac

C'est toujours facile de donner la trouille en désignant les étrangers pour avoir volé le pain durement gagné des employés américains. Le tout sans se remettre en question ! Cependant, la vidéo est claire, "ils ne sont pas l'ennemi, ils sont la compétition" :)

We can beat the bug and the beetle, they said !

Film xenophobe réalisé par Pontiac il y a 40 ans pour inciter les travailleurs à la chaine à  se présenter chaque jour au travail pour construire des automobiles de qualité, cela n'a pas fonctionné

... après 73 ans d'histoire et 41.000.000 d'autos produites, la dernière Pontiac construite fut une Pontiac G3 sur platforme Daewoo, le 25 novembre 2009.

Info Philärd

En 1873, Heinrich Stoll et Christian Schmidt avaient un atelier de réparation de machines à coudre. Quelques années plus tard ils déménagèrent à Neckarsulm (sud de l'allemagne vers Stuttgard) où ils fondèrent NSU (initiales des rivières voisines : Neckar et SUlm.)

Ils se lancèrent dans la production de vélos, puis de motos et enfin de voitures en 1905. Suite au marasme économique Allemand après la première guerre mondiale, ils revendent la branche auto à Fiat (qui devient NSU-Fiat.) Pire encore, à quelques jours de l’armistice de 1945, l’usine de Neckarsulm est bombardée...

Mais NSU saura rebondir, gràce à ses motos. Et, dés 1957, NSU revient aux voitures avec la Prinz et des prototypes à moteurs rotatifs développés grâce à Felix Wankel.

Au milieu des années 60, NSU tente de quitter la monoculture Prinz (Prinz, TT/TTS, Sport Prinz…) en développant d'autres projets...

Lorsque, fin 60, Volkswagen prit le controle de NSU, il fit vraiment une belle opération. Le petit constructeur était financièrement à bout de souffle, mais son bureau d'étude regoreait de projets. Comme à son habitude, Wolfsburg ne fit pas de détails: toutes les NSU dans les cartons devinrent des VW. Pourtant, on ne peut pas rebadger tout et n’importe quoi, impunément. Si l'Audi 50/VW Polo fut un hit, la K70 elle fut victime (entre autre) d’une crise d’identité.

La K70 fut pensée comme une petite sœur dela Ro80 de 1967. Puisque “Ro80″ signifie “rotatif, 80ch”, la berline fut baptisée K70 (K comme Kolben, piston et 70, comme sa puissance à 10ch près.) Son 1600 75ch est une extrapolation du moteur des Prinz/TT/TTS. Comme la Ro80 (et contrairement aux Prinz/TT/TTS), c’est une traction.

Ses débuts étaient prévus pour le salon de Genève de 1969 sous la banière NSU. Mais NSU et VW étaient déjà en pourparlers, alors, on l’a laissée sous le coude.

En théorie, NSU aurait du se fondre dans Audi qui venait de rejoindre VW à l'époque. Mais la K70 était trop proche de l'Audi 100. Alors elle sorti en 1970, en l’état, sous le nom de “Volkswagen K70″, désiglée, pas renomée.

Volkswagen était un irréductible du “tout à l’arrière”. Du coup, les vendeurs étaient gênés de dire que, finalement, la traction, c’est pa si mal. Il faut aussi compter avec la cohabitation avec les 411/412, ultime évolution du Type3 et 4. Sur le papier, la K70 coiffat la gamme. Mais les deux voitures étaient proche en terme de performances et de gabarit. Sans oublier l’Audi 100, avec qui elle voisinait en concession.

En 1973, elle s’offrit des phares ronds plus “VW” et un 1800 100ch. Néanmoins, avec la crise du pétrole, on lui reprochera désormais sa consommation. Alors en 1975, elle disparut pour laisser discrètement place à la Passat (dérivée de l’Audi 80.) Au moins, elle aura défriché le terrain pour les Polo et autres Golf…

De quoi en savoir un peu plus pour les blasés de la Volkswagen :)

Source Blogauto

...

Après la faillite de Schwen, l’usine Volkswagen n'est pas chaude à l’idée de le(s) reprendre et Meier crée sa propre entreprise dans un hangar en bois. Comme capital de départ : 50 Reichsmark (les nouveaux) et comme équipement : une machine à coudre et quelques sièges VW. Toute la famille participe selon ses moyens, son fils Klaus peint les armatures de sièges après l’école. Ces armatures sont ensuite recouvertes d’un tissu « poivre et sel ». Rien n’est perdu, les chutes servent même à confectionner les vêtements pour l’école. Ce modèle est tellement populaire que Meier décide de le faire déhoussable et rapidement l’entreprise compte 30 couturières et une quinzaine de Volkswagen à habiller par jour. Le succès grandissant amène Meier à trouver des industries capable de produire en grande quantité et à meilleur prix. Il peut alors ce concentrer sur d’autres idées touchant principalement le design intérieur. Certaines ont tellement de succès qu’elles ont été adoptée sur le modèle de série, comme la pédale d’accélérateur qui remplace la roulette.

En 1952, c’est la naissance officielle de…. KAMEI (KArl MEIer), cette année la Cox perd une de ses deux boite à gants, Meier comprend que les utilisateurs n’ont plus assez de place de rangement, il met sur le marché le vide poche en bambou !

Depuis ses débuts avec les housses se sièges,  Meier n’a cessé d’innover dans le confort et la sécurité, on lui doit notamment, les poches latérales, la doublure de coffre, un porte chapeau, mais aussi le siège réglable (breveté). Il est le premier fabricant à fournir des appuis-tête de sécurité, aujourd’hui obligatoire dans les voitures du monde entier.

1953 voit la sortie du premier spoiler avant. Dans les derniers jours de la guerre, Meier a eu l’occasion de se familiariser avec l’aérodynamisme via la fabrication des ailes d’avion chez Junkers. Cette expérience lui sert pour développer l’aileron avant.

 
La tenue de route de la cox à plus de 100 km/h devait être améliorée par cet accessoire en alu (en réalité, c’est tout le contraire). Pour vendre son produit, Meier se rend au salon de Genève mais les fonds manquent pour être exposant, Meier s’installe tout simplement dehors sur quelques mètres carrés.

Pour tester ces inventions sur le public, Meier envois régulièrement son fils sur le parking de l’usine VW, si le produit suscite de l’intérêt par les ouvriers de l’usine, Meier estime qu’il mérite d’être commercialisé sans risques.

 En 1964 sort le volant « Avus », pour lutter contre les vibrations sur un volant en matériaux dur, brulant au soleil et glacial en hiver, Meier commercialise un volant recouvert de mousse respirante, le Porotherm. Ce volant souple est disponible en six couleurs et rencontre un énorme succès avec plus de 100 millions d’exemplaires vendu. Aujourd’hui encore, il fait partie de la gamme et en fait le volant le plus vendu au monde.

«Nous confirmons votre rendez-vous en tant qu'ingénieur de design d'intérieur pour un salaire brut mensuel de 430 Reichsmark dans les conditions négociées et pour une période d'essai de trois mois à partir du 1er Mars 1939."  

Le destinataire de cette lettre à l’entête de Volkswagen, datée du 13 février 1939 est Karl Meier.

Après une formation de mécanicien et ensuite spécialisé dans la construction de carrosserie, il travaille pour des carrossiers comme Gigax en Suisse ou Spohn. En 1936 il rejoint Opel dans l’équipe de conception de la première Kadett et fais ensuite partie du petit groupe d’élite constitué par Ferdinand Porsche pour la conception et le développement de la future « voiture du peuple ».

C’est donc en 1939 qu’il rejoint Volkswagen sous le matricule n° 12, principalement pour participer au développement du Type 166 « Schwimmwagen ». En février 45, mécontent de ses perspectives de carrière dans l’usine Volkswagen alors sous l’administration des alliés (jusqu'à cette période, ses idées d’amélioration sont récompensées par des primes, ensuite par des fardes de cigarettes !), il décide de quitter Volkswagen pour s’associer à Heinrich Schwen.

Ils se connaissent déjà puisque Schwen était responsable de la formation et de l’assemblage de véhicules utilitaires chez VW. C’est avec enthousiasme que Meier et Schwen travaillent à développer un coupé sur base du châssis VW. Deux exemplaires sortiront des ateliers, ils sont équipés de « sièges bodyform », les prototypes des sièges qui équipent nos véhicules modernes. Ils sortent également la « Tatzelwurm », l’ancêtre des Formules V, un petit bolide 100% fait main.

Suite à la réforme du Reichsmark, l’entreprise Schwen s’écroule...

Info: Philär

Un sujet bien d'actualité, un mix d'avion et de VW, saupoudré d'un peu de poussière (due aux années des doccuments:)

En 1972, la compagnie Allemande Lufthansa est la première companie au monde à proposer un service cargo via ses tout nouveaux Boeing 747 !

Pour "fêter l'événement" on enfourne quoi dans la panse de ce gros porteur ?

... ben des cox !
et combien de cox ?
...ben... 72 ! :)

Info Philär

Dis Joseph, cool ta caisse, bon concept, mais elle a un gros, gros défaut... le défaut, c'est toi !

... et surtout, ne le répétez à personne,... et surtout pas chez VW !

Ah, j'oubliais ! ça, c'est si vous ne parlez ni l'anglais ni le néérlandais...

Hugo Jaeger, fut l’un des photographes personnel d’Hitler. Cette photo fut prise en 1970. En 1945, lorsque les Alliés faisaient leur dernière poussée vers Munich, Jaeger se trouva face à face avec six soldats américains dans une petite bourgade à l’ouest de la ville. Lors d’une perquisition de la maison où logeait Jaeger, les Américains ont trouvé une valise de cuir dans laquelle Jaeger avait caché des milliers de négatifs couleur. Il savait qu’il allait être arrêté (ou exécuté) si les Américains découvraient ses films et son lien étroit avec Hitler.

Il n’aurait jamais pu imaginer ce qui allait se passer...
Les soldats américains ouvrirent effectivement la valise qui contenait toutes ses images Hitler. A l’intérieur, ils découvrirent préalablement une bouteille de cognac que Jaeger avait placé expressément au sommet des négatifs. Enthousiastes, les soldats partagèrent la bouteille avec Jaeger et le propriétaire de la maison. Sa valise fut oubliée.

Rétrospectivement Jager s’est retourné sur ses années de guerre et avoue qu’a l’époque c’était l’euphorie générale. Personne ne savait alors ce qui allait se passer en suite.

Pour découvrir des millions d’images Life cliquez Google+Life

Quand on parles du loup ... Une visite du Museum Porsche en quelques clichés ? Clic on the pic !

Type 64K10 appelé aussi L'Aérocoupé
La carrosserie de la T64K10 fut créée par le Bureau Porsche sur base d'essais en soufflerie. Porsche, déja féru de vitesse, vendit ensuite l'idée à Adolf H. Et d'entrée la voiture fut inscrite à la course Berlin-Rome-Berlin en septembre 1939. Plus qu'une course, ce devait être une opération de relation publique pour le III Reisch, puisque les 400 premiers kilomètres de la course devaient être parcourus sur les nouvelles autoroutes allemande. Malheureusement, l'épreuve fut annulée pour cause de deuxième guerre mondiale.

En 1939, 3 "type 64" furent construits à la main, carrosserie en aluminium martelé sur mesure, jupes de roue avant et arrière, essais en soufflerie (en vue d'atteindre 130-140 km/h et augmentation du petit 985 cc pour arriver à 1.1 litres et ainsi passer de 22 à 50 cv (avec deux carburateurs svp). L'évolution moteur comprenait ; des soupapes plus grandes, un arbre à cames spécial et un taux de compression plus élevé. Le moteur fut évidemment construit sur la même base que celui des Kubel.

Un des trois Type64 fut accidentée par un bureaucrate travaillant pour la KdF dans les premières années de la Guerre. Les deux autres furent fréquemment utilisé par la famille Porsche, voyageant entre Stuttgart et la ferme Porsche à Zell am See en  Autriche. Alors que l'une d'entre elles était toujours utilisée quotidiennement par Porsche, l'autre se trouvaient entreposée à l'école de pilotage de Zell Am See. Elles ont survécue à la guerre, mais, en Mai 1945, les troupes américaines découvrent celle entreposée à l'école de pilotage, lui coupent le toit et s'amusent avec (Mais non ! Mais si hélas) jusqu'au moment ou... le moteur lache, et hop direction la casse.

La derniere 64 restée entre les mains de Ferry Porsche, fut restaurée par PininFarina en 1947. Elle fut vendue au pilote moto autrichien : Otto Matte en 1949 (un an après la sortie de la Porsche Gmund 356). Grâce à Matte, l'Aérocoupé donna à Porsche les premières victoire internationale. Première victoire dans le Rallye des Alpes en 1950 - à cette époque, son origine "Volkswagen" fut oubliée, et fut complètement reconnue comme une Porsche. Matte conduit la 64K10 en compétition pour la dernière fois en 1982 à Monterey pour les "Monterey Historic Races", 32 ans après sa première course !

Voila !

Ah oui j'oubliais, une coque (repro) est exposée, brut de brut au musée Porsche a Stuttgart.

Proposé par Philär et Mike

La nouvelle est tombée :

A 86 ans Joe Vittone vient de rejoinde, ce 22 février, Dean Lowry et Gene Berg au Volks-heaven !

Un homme heureux !

La bonne leçon, sous les 12, un arceau :)

Photo : Philär

Dans le genre "ah, ok, ils on fait ça aussi", voici un beau petit tolé qui faisait sa pub sur des pistes en Australie !

eh oui.....les petits trams (wagon unique et unidirectionnel)ont roulés en cycle urbain a Bruxelles pour la derniere fois ce vendredi 12 fevrier.Les adieux a ce type de tramway etait a l'image de leur presentation officielle en 1950 : Grandiose!!!! Quelques exemplaires restaurés iront au musee,les autres irrestaurables iront a la casse.Ils sont comparables au Barn et split et ovale car de la meme periode cad simple,Fiable,rustique et ils avaient tous une âme.

Rien a voir avec l'electronique merdique et le plastique des bahus d'aujourd'hui. Leurs "sonnettes" mythiques ne nous permetrons plus de rever a ce Bruxelles "fifties"que nous n'avons pas connu.
Peut etre qu'un jour ils prendront la plus value d'1 barn ou d'1 split mais ce qui est sur,c'est qu'on en retrouvera pas dans le bois de la cambre ou la foret de Soignes....quoique.....
adios!!!

Info Boss

Doc : Philär

Il y a des jours comme ça, ou les ponts sont aussi courts que les jours de congés !

Doc : Philär

Au temps où les machines n'avaient pas encore remplacés les hommes !

Les Barn se construisaient alors, comme on les resraurent aujourd'hui... à la force du poignet.

Doc : Philär

C'est plus de la VW mais c'est quand même vachement bon ! clic pic pour des caisses extraordinaires !

Love it ! :)

C'est peut-être un des plus rare... mais c'est en tout cas pas le plus beau :)

Info : Ffred

Un document des coulisses de l'exploit qui a comme sujet le Drag aux Etats Unis en 1966 trouvé dans les archives de l'INA (clic) - 11 minutes de plaisir... et en Français svp :)

commentaire :

Aux ETATS-UNIS, les stocks-cars sont désormais remplacés par des voitures surpuissantes appelées dragsters. Chaque week-end sur la piste de LAKEWOOD, des courses consistant en une épreuve d'accélération sont organisées afin de désigner le dragsters le plus rapide.

Info : Thomas

Comment transformer un utilitaire en véhicule "Delux" ? Des chromes, des vitres et un découvrable !

Vous en rêviez... il l'ont fait ! clic pic

Dans l'Allemagne d'immédiate après guerre les besoins d'un utilitaire se sont rapidement fait sentir.

En regardant ces images on peut aisément imaginer la conception du Bus. En placant le conducteur sur le train avant on gagna un bon mètre de chargement.